Pandemia Covid-19 znacząco wpłynęła na transport publiczny. W okresie światowego lockdownu (marzec – kwiecień 2020r.) wykorzystanie komunikacji zbiorowej na całym świecie spadło o ok. 70 – 90% [1]. W tamtym czasie, w Warszawie odnotowano spadek o 80%, a w Krakowie nawet o 90% [2] [3]. Obecnie, w różnym tempie w zależności od regionu na świecie, ograniczenia związane z Covid-19 są luzowane. Obserwowana jest tendencja odchodzenia od transportu publicznego na rzecz rowerów, ale i prywatnych samochodów. Np. w niektórych chińskich miastach o 30 – 40% wzrosło korzystanie z samochodów kosztem komunikacji zbiorowej [4]. W samym Wuhan wykorzystanie transportu publicznego zmniejszyło się o połowę, a podwoił się udział samochodów na drogach [5]. Dane z europejskich miast również wskazują, że obecnie osoby dojeżdżające do pracy unikają komunikacji zbiorowej na rzecz prywatnych samochodów – zanieczyszczenie powietrza i zatłoczenie gwałtownie wzrosło po zniesieniu części ograniczeń [6].
We wrześniu w Krakowie pomimo, że wiele osób dalej pracowało zdalnie, średnie natężenie ruchu drogowego z wybranych skrzyżowań wyniosło 95,4% (gdzie za 100% przyjęto ruch z lutego – miesiąca sprzed lockdownu). Ruch rowerowy wzrósł w Krakowie o 26% w dni robocze, o 62% w weekendy, o 40% w dni deszczowe (porównanie września 2019r. z wrześniem 2020r.) [7]. Według danych ZTM we wrześniu w Warszawie wykorzystanie komunikacji miejskiej osiągnęło poziom 60% ruchu sprzed pandemii [2].
Transdev Sweden przeprowadził we wrześniu badanie we współpracy z Yougov dotyczące transportu publicznego w Szwecji. Spośród respondentów, którzy zadeklarowali, że w normalnych okolicznościach do pracy lub szkoły najczęściej jeżdżą komunikacją zbiorową prawie 34% twierdzi, że zmieniło sposób podróżowania podczas pandemii. W tym 13% osób twierdzi, że nie wróci lub nie wie, czy wróci do transportu publicznego po pandemii [5].
Jak widać, pandemia wpłynęła na ruch w miastach na całym świecie. Część ludzi rzadziej się przemieszcza, ponieważ pracuje lub uczy się zdalnie. Ci którzy muszą się poruszać rzadziej wybierają transport zbiorowy. Z jednej strony wzrasta udział ruchu pieszego i rowerowego. Niestety z drugiej strony wzrasta też udział ruchu samochodowego.
Komunikacja miejska jest elementem przeciwdziałającym zmianom klimatu oraz przyczynia się do poprawy równości społecznej [1]. Wraz z ustępowaniem pandemii konieczne jest podejmowanie działań zapewniających wydolne funkcjonowanie komunikacji zbiorowej.
W krótkoterminowej perspektywie należy umożliwić wzrost liczby pasażerów przy jednoczesnym zachowaniu zaleceń sanitarnych. Podstawowe znaczenie dla bezpiecznego zwiększania przepustowości transportu publicznego ma przestrzeganie środków ostrożności przez pasażerów. Wiele krajów w Azji, Europie i Ameryce Północnej wymaga zakrywania ust i nosa. W środkach transportu zbiorowego stosuje się także ekrany ochronne lub wyklucza się z użytku część miejsc w celu zachowania dystansu społecznego [8].
W średnioterminowej perspektywie należy przywrócić zaufanie pasażerów do transportu publicznego. Równocześnie należy znaleźć sposób na poradzenie sobie ze stratami finansowymi spowodowanymi spadkiem liczby pasażerów, który prawdopodobnie utrzyma się przez kilka lat [8]. Poza tym należy pokryć dodatkowe koszty związane z zapewnieniem niezbędnych środków ochrony przed zakażeniem w pojazdach i infrastrukturze transportu publicznego.
Pandemia stwarza okazję do ponownego przyjrzenia się całej idei transportu publicznego. Z jednej strony pod kątem modeli biznesowych, a z drugiej pod kątem potrzeb szybko zmieniającego się rynku [9]. Kluczową kwestią jest to, jak utrzymać wysoki poziom usług (niezbędny do utrzymania atrakcyjności i ograniczenia ryzyka zakażenia) przy niższych dochodach ze sprzedaży biletów. Niejednokrotnie niezbędna będzie reforma w sposobie finansowania transportu publicznego, tak aby zmniejszyć zależność od dochodów z biletów. Obecnie w Londynie procentowy udział wpływu z biletów jako źródło finansowania komunikacji zbiorowej stanowi aż 65%. Jednak w Nowym Jorku wartość ta wynosi 38%, a w Paryżu tylko 27% [1].
Co prawda niektóre miasta próbują ratować się podnoszeniem opłat za przejazd komunikacją zbiorową. Jednak jest to krótkowzroczne podejście, które może mieć poważne konsekwencje. Z jednej strony może to spowodować, że osoby posiadające prywatne samochody będą z nich chętniej korzystać. Z drugiej strony wysokie podwyżki transportu publicznego mogą stanowić, dla osób o niskich dochodach, przeszkodę w dotarciu do pracy, w dostępie do opieki zdrowotnej lub znacząco obciążyć ich budżet domowy [1].
Wysokiej jakości transport publiczny powinien być niezawodny, szybki, wygodny, dostępny, niedrogi oraz kursujący z dużą częstotliwością w szczególności na trasach na które istnieje największe zapotrzebowanie [10].
Natomiast większe wykorzystanie samochodów i mniejsza sieć transportu publicznego w miastach może prowadzić do korków, opóźnień, wypadków drogowych, zanieczyszczenia powietrza, hałasu oraz izolacji społecznej [9].
Jedną z kluczowych metod jest ponowne przydzielenie przestrzeni dla pieszych, rowerzystów i komunikacji zbiorowej przez wydzielone pasy z dala od prywatnego samochodu [9]. Z drugiej strony warto zniechęcać do korzystania z prywatnych samochodów poprzez opłaty drogowe oraz ograniczenia dotyczące jazdy i parkowania [11].
W Singapurze, Mediolanie, Sztokholmie, czy Londynie pobiera się od kierowców opłaty za korzystanie z prywatnych samochodów w centrach miast lub zakazuje się wjazdu najbardziej zanieczyszczających samochodów do niektórych obszarów (często poprzez wykorzystanie stref niskiej emisji, o których pisałam >tutaj<). Inne miasta, takie jak Oslo i Sewilla, wprowadziły środki utrudniające parkowanie na obszarach docelowych, zmieniając miejsca parkingowe w ścieżki rowerowe lub strefy dla pieszych lub podnosząc opłaty parkingowe. Natomiast w San Francisco i Mexico City działają opłaty parkingowe zależne od popytu (opłaty rosną, gdy popyt jest wysoki) [11]. Dochody z tego typu opłat drogowych można by przeznaczyć na transport publiczny w miastach.
Miasta mają ograniczony teren i zasoby budowlane. Pojazdy dostosowane do przewożenia większej liczby pasażerów na jednostkę powierzchni drogowej, mogą przynieść znaczne korzyści gospodarcze, społeczne i środowiskowe [6].
Po pierwsze,
Korki uliczne powodują hamowanie miejskich gospodarek poprzez utratę czasu i produktywności. Dobrym przykładem jest Londyn, gdzie przed wprowadzeniem londyńskiej strefy opłat Congestion Charge, czas stracony na korki kosztował gospodarkę miasta nawet 4 mln funtów tygodniowo [12].
Po drugie,
Dane pokazują, że np. mieszkańcy Londynu, którzy spacerują, jeżdżą na rowerze lub korzystają z transportu publicznego wydają co miesiąc o 40% więcej w lokalnych sklepach niż kierowcy samochodów[12].
Po trzecie,
Powstają nowe miejsca pracy oraz zwiększa się dostęp do miejsc pracy, czy rekreacji [4].
Po czwarte,
Mniejsza liczba samochodów to także mniejszy hałas drogowy, który może powodować zaburzenia snu, czy zaburzenia funkcji poznawczych u dzieci [12].
Poza tym,
Udział transportu w całkowitej emisji gazów cieplarnianych w mieście wynosi średnio 30% (średnia z 84 miast C40 w roku 2015) [13].
Od stycznia 2023 roku trwają protesty rolników w całej Polsce i innych europejskich krajach. Polscy…
Średnia temperatura na Ziemi niebezpiecznie zbliża się do osiągnięcia wzrostu o 1,5°C względem epoki przedprzemysłowej.…
ESG to skrót, na który składają się pierwsze litery trzech kwestii: środowiskowych (ang. Environmental), społecznych…
CBD COP15, który miał się odbyć w październiku 2020 roku w Kunming (Chiny), był z…
W dniach 6 - 20 listopada odbył się COP27. Co roku wielu zastanawia się nad…
Mówiąc „zieleń miejska” zazwyczaj ma się przed oczami zadrzewione parki. Dyskusje o zwiększaniu i właściwym…