W żadnym z polskich miast nie ma strefy czystego transportu.
Strefy niskiej emisji (LEZ – Low Emission Zone), czyli innymi słowy Strefy Czystego Transportu (SCT) przerażają Polaków. Propozycje ich wprowadzenia (w przeróżnej formie) wywołują ogólne oburzenie.
W 2019 roku Kraków mógł być pierwszym miastem w Polsce, gdzie taka strefa funkcjonuje – niestety fala protestów skutecznie ją zatopiła. Teraz w ustanawianiu Stref Czystego Transportu w Polsce ma pomóc przyjęcie, pod koniec 2021 roku, przez Sejm poprawek Senatu do nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych.
Nowe regulacje precyzują m.in. zasady tworzenia SCT. Dotychczasowe przepisy blokowały samorządy w wyznaczaniu stref zgodnie z potrzebami. [1]
Zgodnie z zapisami małopolskiego Programu Ochrony Powietrza, Rada Miasta Krakowa do końca 2022 roku powinna przyjąć uchwałę o wprowadzeniu Strefy Czystego Transportu w Krakowie. Początkowo strefa będzie obowiązywała na obszarze objętym tzw. II obwodnicą Krakowa. Propozycja urzędników zakłada, że do SCT od 1 marca 2023 r. będą mogły wjeżdżać samochody benzynowe i diesle z normą spalin co najmniej Euro 3, czyli nie starsze niż z 2001 roku. [2]
Aktualizacja (25.11.2022r.): W dniu 23.11.2022r. Radni Miasta Krakowa przyjęli uchwałę o utworzeniu Strefy Czystego Transportu. Jednak będzie ona wyglądać inaczej niż wcześniej planowano. Obszar SCT będzie w zasadzie pokrywał się z granicami administracyjnymi miasta Krakowa. Od momentu wdrożenia (pierwszego etapu) SCT, czyli od 1 lipca 2024 roku, do strefy (czyli de facto do miasta) wjechać będą mogły samochody z silnikiem benzynowym o minimalnej normie Euro 1 oraz pojazdy z silnikiem Diesla spełniającym normę co najmniej Euro 2. Według analiz ZTP w Krakowie, na podstawie danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnych SAMAR, SCT może objąć w tym etapie zaledwie 2% samochodów, które jeździły po Krakowie w grudniu 2021r. Warto zaznaczyć, że przepisy te dotyczyć będą samochodów zarejestrowanych przed 1 marca 2023 roku. Pojazdy zarejestrowane po tym terminie podlegać będą surowszym ograniczeniom (samochody benzynowe – norma min. Euro 3, diesle – min. Euro 5). Te ograniczenia obejmą też wcześniej zarejestrowane samochody od lipca 2026 roku.
LEZ istnieją w wielu miastach w Europie i to nie od wczoraj.
Gdzie takie strefy funkcjonują można sobie sprawdzić na stronie Urban Access Regulations in Europe (niespodzianka – dużo tego). Przykładowo w: Paryżu, Barcelonie, Mediolanie, Londynie. Ponad 250 europejskich miast ma już swoją strefę niskiej emisji.
W Paryżu strefa niskiej emisji obowiązuje w tygodniu roboczym, od 8:00 do 20:00, niedziela jest dniem wolnym od ruchu samochodowego w centrum, a dodatkowo wydzielone są strefy „Paris Respire”.
Strefa niskiej emisji w Paryżu obejmuje centrum Paryża w obrębie obwodnicy. Od czerwca 2021 do strefy wjeżdżać mogą samochody na benzynę lub gaz z normą Euro 2 (nie starsze niż z roku 1997) oraz diesle z normą Euro 4 (nie starsze niż z roku 2006). Kolejne zaostrzenie przepisów w strefie ma nastąpić w połowie tego roku. Co więcej planowany jest całkowity zakaz wjazdu samochodów z silnikiem Diesla od roku 2024.
Dodatkowo w niedziele całe centrum miasta jest wolne od samochodów. Oprócz tego istnieją także strefy wolne od ruchu „Paris Respire”.
Niemal cała Barcelona objęta jest strefą, gdzie nie mogą wjechać starsze niż 16-letnie diesle oraz starsze niż 21-letnie samochody na benzynę lub gaz.
Do strefy (działającej od stycznia 2020 roku) od poniedziałku do piątku (w godz. 7:00-20:00) nie mogą wjeżdżać samochody na benzynę starsze niż z 2001 rok (Euro 3) i diesle starsze niż z 2006 rok (Euro 4).
Mediolan prawie w całości objęty jest strefą czystego transportu, która składa się ze strefy B i C. Strefa C dotyczy ścisłego centrum Mediolanu i wjazd do niej pojazdem innym niż elektryczny jest płatny 5€ /dzień (2€ /dzień dla mieszkańców miasta).
Centrum Mediolanu objęte jest obszarem będącym połączeniem strefy miejskich opłat drogowych i strefy niskiej emisji. Wjazd w tygodniu roboczym wymaga wykupienia przepustki dziennej (z opłaty zwolnione są TYLKO pojazdy elektryczne). Dodatkowo dla samochodów benzynowych i diesli wymagane jest spełnienie norm – odpowiednio Euro 2 i Euro 5 (od października tego roku wymagana będzie norma odpowiednio Euro 3 i Euro 6). Do pozostałej część strefy niskiej emisji (tzn. strefa B) także mogą wjechać tylko samochody spełniające powyższe normy, ale już bez opłat.
Wjazd do centrum Londynu jest płatny. Oprócz tego m.in. na tym obszarze obowiązuje strefa ultra niskiej emisji, gdzie kierowcy samochodów na benzynę lub diesli niespełniających normy odpowiednio Euro 4 i Euro 6 muszą dodatkowo zapłacić. W takim przypadku łączyny dzienny koszt wjazdu do centrum wynosi około 150zł!
W kwietniu 2019 roku ruszyła w Londynie całodobowa strefa ultra niskiej emisji (ULEZ – Ultra Low Emission Zone). Aby do niej wjechać należy albo spełnić normy emisji, albo zapłacić dzienną opłatę. 12,5£ (około 70zł) dziennie zapłacić muszą kierowcy samochodów, które nie spełniają przynajmniej normy Euro 4 dla silników benzynowych i normy Euro 6 dla silników Diesla. Początkowo ULEZ działało w tej samej strefie, w której pobierana jest opłata Congestion Charge (pobierana od 2003 roku). W październiku 2021 roku ULEZ znacząco się jednak rozszerzył. Natomiast tzn. opłata za wjazd do centrum Londynu dotyczy wszystkich kierowców i wynosi 15£ /dzień (zniżka dla mieszkańców centrum wynosi 90%). Zatem jeżeli samochód nie spełnia wspomnianych wcześniej norm i nie jest się mieszkańcem centrum to dzienny koszt wjazdu do tego obszaru wyniesie w sumie aż 27,5 £ (około 150zł!).
Poza tym w Londynie istnieją strefy niskiej emisji dla m.in. autobusów publicznych (gdzie muszą one spełniać normę Euro 6) oraz dwie londyńskie dzielnice mają strefę zerowej emisji (ZEZ – Zero Emission Zone).
Strefy niskiej emisji mają jasny cel. Ograniczyć szkodliwy ruch samochodowy w centrach miast. Niektóre miasta już rozszerzyły strefę na całe miasto, inne mają to w planie. Niektóre kraje – jak Polska – myślą o wprowadzeniu pierwszej takiej strefy gdziekolwiek, bo żadnej nie ma.
Gdy tylko podnosi się dyskusja na temat ograniczenia liczby samochodów, w którymś z polskich miast, w sieci pojawia się burza. Polacy (oczywiście uogólniając) utożsamiają wprowadzanie stref czystego transportu z zamachem na ich wolność (i wcale nie przesadzam z tym stwierdzeniem). Przy wprowadzaniu którejkolwiek z wyżej wymienionych stref (i innych) na pewno nie obyło się bez protestów – ale mimo to strefy te funkcjonują. Jeżeli w innych europejskich krajach zostało to zaakceptowane to u nas też zostanie. Trzeba wybrać tylko taką formę, która ma szansę się u nas sprawdzić. Jak pokazano wyżej możliwości jest wiele. Strefy niskiej emisji w dużych miastach są koniecznością. I nie złem koniecznym, a jednym z kroków do bardziej zrównoważonych miast.
Jakie kluczowe korzyści przynosi funkcjonowanie strefy czystego transportu w mieście? Od czasu wprowadzenia strefy w 2019 roku, w Londynie zaobserwowano ich tam cztery:
- Ludzie zaczęli rezygnować z posiadania samochodów – w wyniku zniechęcenia do ograniczeń.
- Poprawiła się jakość powietrza w mieście – w centrum Londynu zanieczyszczenie drogowym toksycznym dwutlenkiem azotu spadło o 44% od wejścia w życie ULEZ w 2019 roku.
- Spadły emisje CO₂ – pół roku po wejściu w życie londyńskiego ULEZ emisje CO₂ spadły o 12 300 ton (a jak przestrzega IPCC „każda tona emisji CO₂ przyczynia się do globalnego ocieplenia”).
- Zrobiło się ciszej – a zanieczyszczenie hałasem ma ogromny wpływ na samopoczucie fizyczne i psychiczne. [3]
Oczywiście należy zaznaczyć, że wprowadzanie takich stref musi odbywać się przy jednoczesnym zapewnianiu mieszkańcom alternatyw. Z tym w polskich miastach nie jest różowo, ale to już osobny temat.
Strefy czystego transportu są koniecznością w Polsce. Z pewnością takiej strefy potrzebuje też Kraków. Pytanie tylko czy planowany jej kształt jest wystarczający?...
Pod koniec 2019 roku szacowano, że na 1000 mieszkańców Krakowa przypada ponad 700 samochodów osobowych. Dla porównania współczynnik ten wynosi w Londynie około 400, w Berlinie około 300, a w Paryżu, Kopenhadze, czy Amsterdamie około 250. [4]
Więcej przykładów? The Clean Cities Campaign, czyli europejska koalicja organizacji pozarządowych i grup obywatelskich, której celem jest zachęcanie miast do przejścia na mobilność bezemisyjną do 2030 roku, opublikowała ranking 36 europejskich miast. Oceniano poziom przygotowania miast do zapewnienia zrównoważonego, zeroemisyjnego transportu biorąc pod uwagę 5 kategorii: przestrzeń dla pieszych i rowerzystów, bezpieczne drogi dla pieszych i rowerzystów, dostępność transportu publicznego i stacji ładowania pojazdów elektrycznych, regulacje prawne (w tym czy istnieją strefy zerowej/niskiej emisji) i czystość powietrza. Kraków zajął w tym rankingu przedostatnie miejsce (oczko wyżej uplasowała się Warszawa, a przed nią Trójmiasto). Na pierwszym miejscu rankingu znalazło się natomiast Oslo.
A dlaczego należy wyeliminować z miast przede wszystkim diesle do poczytania >tutaj<.
Wszystkie dane odnośnie rodzajów i zasad funkcjonowania stref w Paryżu, Barcelonie, Mediolanie i Londynie pochodzą ze strony https://urbanaccessregulations.eu/userhome/map (klikając na dane miasto na mapie uzyskujemy szczegółowe dane).
[1] https://globenergia.pl/twoje-auto-nie-spelnia-norm-emisyjnych-jeszcze-w-tym-roku-nie-wjedziesz-nim-do-krakowa/
[2] https://gazetakrakowska.pl/krakow-przygotowuja-strefe-czystego-transportu-za-rok-wjazd-do-centrum-tylko-dla-aut-wyprodukowanych-po-2000-roku/ar/c4-16113647
[3] https://cleancitiescampaign.org/2021/11/23/4-lez-benefits/
[4] https://dziennikpolski24.pl/krakow-milion-aut-potworne-korki-i-smog-ponad-dwie-trzecie-pojazdow-ma-ponad-10-lat-potrzeba-radykalnych-dzialan-jak-na/ar/c4-14740392
