Pandemia Covid-19 znacząco wpłynęła na transport publiczny. W okresie światowego lockdownu (marzec – kwiecień 2020r.) wykorzystanie komunikacji zbiorowej na całym świecie spadło o ok. 70 – 90% [1]. W tamtym czasie, w Warszawie odnotowano spadek o 80%, a w Krakowie nawet o 90% [2] [3]. Obecnie, w różnym tempie w zależności od regionu na świecie, ograniczenia związane z Covid-19 są luzowane. Obserwowana jest tendencja odchodzenia od transportu publicznego na rzecz rowerów, ale i prywatnych samochodów. Np. w niektórych chińskich miastach o 30 – 40% wzrosło korzystanie z samochodów kosztem komunikacji zbiorowej [4]. W samym Wuhan wykorzystanie transportu publicznego zmniejszyło się o połowę, a podwoił się udział samochodów na drogach [5]. Dane z europejskich miast również wskazują, że obecnie osoby dojeżdżające do pracy unikają komunikacji zbiorowej na rzecz prywatnych samochodów – zanieczyszczenie powietrza i zatłoczenie gwałtownie wzrosło po zniesieniu części ograniczeń [6].
We wrześniu w Krakowie pomimo, że wiele osób dalej pracowało zdalnie, średnie natężenie ruchu drogowego z wybranych skrzyżowań wyniosło 95,4% (gdzie za 100% przyjęto ruch z lutego – miesiąca sprzed lockdownu). Ruch rowerowy wzrósł w Krakowie o 26% w dni robocze, o 62% w weekendy, o 40% w dni deszczowe (porównanie września 2019r. z wrześniem 2020r.) [7]. Według danych ZTM we wrześniu w Warszawie wykorzystanie komunikacji miejskiej osiągnęło poziom 60% ruchu sprzed pandemii [2].
Transdev Sweden przeprowadził we wrześniu badanie we współpracy z Yougov dotyczące transportu publicznego w Szwecji. Spośród respondentów, którzy zadeklarowali, że w normalnych okolicznościach do pracy lub szkoły najczęściej jeżdżą komunikacją zbiorową prawie 34% twierdzi, że zmieniło sposób podróżowania podczas pandemii. W tym 13% osób twierdzi, że nie wróci lub nie wie, czy wróci do transportu publicznego po pandemii [5].
Pandemia wywołała kryzys w transporcie publicznym, ale stwarza również szanse do wspierania i promowania najbardziej zrównoważonych rodzajów transportu
Jak widać, pandemia wpłynęła na ruch w miastach na całym świecie. Część ludzi rzadziej się przemieszcza, ponieważ pracuje lub uczy się zdalnie. Ci którzy muszą się poruszać rzadziej wybierają transport zbiorowy. Z jednej strony wzrasta udział ruchu pieszego i rowerowego. Niestety z drugiej strony wzrasta też udział ruchu samochodowego.
Niezawodny i niedrogi transport publiczny jest niezbędny w zrównoważonym funkcjonowaniu miast.
Komunikacja miejska jest elementem przeciwdziałającym zmianom klimatu oraz przyczynia się do poprawy równości społecznej [1]. Wraz z ustępowaniem pandemii konieczne jest podejmowanie działań zapewniających wydolne funkcjonowanie komunikacji zbiorowej.
W krótkoterminowej perspektywie należy umożliwić wzrost liczby pasażerów przy jednoczesnym zachowaniu zaleceń sanitarnych. Podstawowe znaczenie dla bezpiecznego zwiększania przepustowości transportu publicznego ma przestrzeganie środków ostrożności przez pasażerów. Wiele krajów w Azji, Europie i Ameryce Północnej wymaga zakrywania ust i nosa. W środkach transportu zbiorowego stosuje się także ekrany ochronne lub wyklucza się z użytku część miejsc w celu zachowania dystansu społecznego [8].
W średnioterminowej perspektywie należy przywrócić zaufanie pasażerów do transportu publicznego. Równocześnie należy znaleźć sposób na poradzenie sobie ze stratami finansowymi spowodowanymi spadkiem liczby pasażerów, który prawdopodobnie utrzyma się przez kilka lat [8]. Poza tym należy pokryć dodatkowe koszty związane z zapewnieniem niezbędnych środków ochrony przed zakażeniem w pojazdach i infrastrukturze transportu publicznego.
Pandemia stwarza okazję do ponownego przyjrzenia się całej idei transportu publicznego. Z jednej strony pod kątem modeli biznesowych, a z drugiej pod kątem potrzeb szybko zmieniającego się rynku [9]. Kluczową kwestią jest to, jak utrzymać wysoki poziom usług (niezbędny do utrzymania atrakcyjności i ograniczenia ryzyka zakażenia) przy niższych dochodach ze sprzedaży biletów. Niejednokrotnie niezbędna będzie reforma w sposobie finansowania transportu publicznego, tak aby zmniejszyć zależność od dochodów z biletów. Obecnie w Londynie procentowy udział wpływu z biletów jako źródło finansowania komunikacji zbiorowej stanowi aż 65%. Jednak w Nowym Jorku wartość ta wynosi 38%, a w Paryżu tylko 27% [1].
Pandemia pokazała, że opieranie się na dochodach ze sprzedaży biletów nie gwarantuje wydolnego transportu publicznego.
Co prawda niektóre miasta próbują ratować się podnoszeniem opłat za przejazd komunikacją zbiorową. Jednak jest to krótkowzroczne podejście, które może mieć poważne konsekwencje. Z jednej strony może to spowodować, że osoby posiadające prywatne samochody będą z nich chętniej korzystać. Z drugiej strony wysokie podwyżki transportu publicznego mogą stanowić, dla osób o niskich dochodach, przeszkodę w dotarciu do pracy, w dostępie do opieki zdrowotnej lub znacząco obciążyć ich budżet domowy [1].
Komunikacja miejska jako atrakcyjny i codzienny wybór mieszkańców
Wysokiej jakości transport publiczny powinien być niezawodny, szybki, wygodny, dostępny, niedrogi oraz kursujący z dużą częstotliwością w szczególności na trasach na które istnieje największe zapotrzebowanie [10].
Natomiast większe wykorzystanie samochodów i mniejsza sieć transportu publicznego w miastach może prowadzić do korków, opóźnień, wypadków drogowych, zanieczyszczenia powietrza, hałasu oraz izolacji społecznej [9].
Jak sprawić, żeby zrównoważony transport był atrakcyjnym wyborem?
Jedną z kluczowych metod jest ponowne przydzielenie przestrzeni dla pieszych, rowerzystów i komunikacji zbiorowej przez wydzielone pasy z dala od prywatnego samochodu [9]. Z drugiej strony warto zniechęcać do korzystania z prywatnych samochodów poprzez opłaty drogowe oraz ograniczenia dotyczące jazdy i parkowania [11].
W Singapurze, Mediolanie, Sztokholmie, czy Londynie pobiera się od kierowców opłaty za korzystanie z prywatnych samochodów w centrach miast lub zakazuje się wjazdu najbardziej zanieczyszczających samochodów do niektórych obszarów (często poprzez wykorzystanie stref niskiej emisji, o których pisałam >tutaj<). Inne miasta, takie jak Oslo i Sewilla, wprowadziły środki utrudniające parkowanie na obszarach docelowych, zmieniając miejsca parkingowe w ścieżki rowerowe lub strefy dla pieszych lub podnosząc opłaty parkingowe. Natomiast w San Francisco i Mexico City działają opłaty parkingowe zależne od popytu (opłaty rosną, gdy popyt jest wysoki) [11]. Dochody z tego typu opłat drogowych można by przeznaczyć na transport publiczny w miastach.
Korzyści dla mieszkańców i dobrobytu miast ze zrównoważonego transportu, czyli ruchu pieszego, ruchu rowerowego oraz transportu publicznego
Miasta mają ograniczony teren i zasoby budowlane. Pojazdy dostosowane do przewożenia większej liczby pasażerów na jednostkę powierzchni drogowej, mogą przynieść znaczne korzyści gospodarcze, społeczne i środowiskowe [6].
Po pierwsze,
mniejsze zatłoczenie ulic zwiększa produktywność miasta.
Korki uliczne powodują hamowanie miejskich gospodarek poprzez utratę czasu i produktywności. Dobrym przykładem jest Londyn, gdzie przed wprowadzeniem londyńskiej strefy opłat Congestion Charge, czas stracony na korki kosztował gospodarkę miasta nawet 4 mln funtów tygodniowo [12].
Po drugie,
większy ruch pieszy i rowerowy prowadzi do większej liczby odwiedzin sklepów detalicznych.
Dane pokazują, że np. mieszkańcy Londynu, którzy spacerują, jeżdżą na rowerze lub korzystają z transportu publicznego wydają co miesiąc o 40% więcej w lokalnych sklepach niż kierowcy samochodów[12].
Po trzecie,
inwestycje w transport publiczny generują znaczące korzyści ekonomiczne i to większe niż programy budowy dróg czy jakiekolwiek inne inwestycje transportowe.
Powstają nowe miejsca pracy oraz zwiększa się dostęp do miejsc pracy, czy rekreacji [4].
Po czwarte,
przemieszczanie się pieszo, rowerem, a także transportem publicznym (prowadzącym do aktywności poprzez dojście do i z przystanku) zmniejsza ryzyko otyłości, chorób przewlekłych, czy stanów lękowych i depresji.
Mniejsza liczba samochodów to także mniejszy hałas drogowy, który może powodować zaburzenia snu, czy zaburzenia funkcji poznawczych u dzieci [12].
Poza tym,
mniej samochodów na drogach przekłada się na niższą emisję zanieczyszczeń powietrza w mieście [12].
Udział transportu w całkowitej emisji gazów cieplarnianych w mieście wynosi średnio 30% (średnia z 84 miast C40 w roku 2015) [13].
[2] https://www.transport-publiczny.pl/mobile/warszawa-wykorzystanie-komunikacji-na-poziomie-60-65896.html
[3] https://www.transport-publiczny.pl/mobile/franek-komunikacja-w-krakowie-szybko-nie-wroci-do-stanu-sprzed-pandemii-64354.html
[4] https://www.c40knowledgehub.org/s/article/Public-transport-after-COVID-19-re-building-safe-and-connected-cities?language=en_US
[5] https://www.transdev.com/en/news-en/public-transit-risks-being-opted-out-after-covid-19-pandemic-shows-new-study-transdev-sweden/
[6] https://www.theigc.org/blog/impact-of-covid-19-on-public-transport/
[7] https://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/przyzwyczajenia-transportowe-krakowian-zmieniaja-sie-66486.html
[8] https://www.mckinsey.com/industries/travel-logistics-and-transport-infrastructure/our-insights/restoring-public-transit-amid-covid-19-what-european-cities-can-learn-from-one-another#
[9] https://theconversation.com/coronavirus-is-a-once-in-a-lifetime-chance-to-reshape-how-we-travel-134764
[10] https://www.c40knowledgehub.org/s/article/How-to-make-public-transport-an-attractive-option-in-your-city?language=en_US
[11] https://www.c40knowledgehub.org/s/article/How-to-drive-a-modal-shift-from-private-vehicle-use-to-public-transport-walking-and-cycling?language=en_US
[12] https://www.c40knowledgehub.org/s/article/Why-shifting-to-green-and-healthy-transport-modes-delivers-vast-rewards-for-cities?language=en_US
[13] C40 Cities and Arup, 2018: Deadline 2020 – How cities will meet the Paris Agreement
https://apo.org.au/node/126831 [dostęp online]
