Podczas dyskusji dotyczących ograniczenia ruchu samochodowego w centrach miast, czy wykluczaniu pewnych typów pojazdów (przede wszystkim większości diesli) pojawia się często pewien zarzut ze strony zmotoryzowanych osób. Wskazują one, że za smog w miastach odpowiada głownie emisja z sektora komunalno-bytowego. Osoby te ewidentnie nie zdają sobie sprawy ze złożoności problemu jakim jest zanieczyszczenie powietrza. Utożsamiają smog z emisjami PM10 i PM2,5 – za które rzeczywiście w głównej mierze odpowiadają piece, kotły i kominki. Smog to jednak nie tylko drobne pyły zawieszone. Upraszczając smog jest zjawiskiem kumulacji zanieczyszczeń powietrza, które występuje gdy powietrze jest znacznie zanieczyszczone oraz występują warunki atmosferyczne sprzyjające tej kumulacji. Obecnie pod kątem ochrony zdrowia monitoruje się 12 substancji: SO2, NO2, CO, benzen, ozon, PM10, PM2,5 oraz metale ciężkie: Pb, As, Ni, Cd i benzo(a)piren oznaczane w pyle PM10. Jak widać powietrze zanieczyszczane jest nie tylko przez PM2,5 i PM10.
Udział głównych źródeł emisji dwutlenku azotu przedstawia się inaczej niż dla pyłów i benzo(a)pirenu. Według danych KOBIZE (dla roku 2018) w Polsce najwięcej emisji NOx (w tym NO2) pochodzi z transportu drogowego – 39% [1]. W dużych miastach udział ten jest jeszcze większy. Przykładowo w Aglomeracji Krakowskiej transport drogowy ma 58-procentowy udział w średniorocznym stężeniu NOx (dane KOBIZE dla roku 2018) [2].
W tym tygodniu Komisja Europejska przeszła do drugiego etapu procedury naruszenia prawa UE wobec Polski, Czech i Belgii w sprawie przestrzegania dopuszczalnych stężeń dwutlenku azotu w powietrzu.
Przekraczane są w tych krajach dopuszczalne wartości NO2 określone w dyrektywie 2008/50/WE w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy. W Polsce przekroczenia rocznych dopuszczalnych wartości NO2 występują w czterech aglomeracjach: górnośląskiej, krakowskiej, warszawskiej i wrocławskiej. KE twierdzi, że nie podjęto wystarczających środków w celu rozwiązania problemu przekroczeń stężeń dwutlenku azotu. Polska ma dwa miesiące na odniesienie się do wezwania i zaproponowanie skutecznych środków. Jeśli Komisja uzna je za niewystarczające, może wnieść sprawę do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej [3].
Dlaczego przekroczenia rocznych dopuszczalnych wartości NO2 to taki poważny problem?
W zeszłorocznym raporcie Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) (dane dotyczą roku 2018) wskazano, że w Polsce rocznie z powodu zanieczyszczenia powietrza dwutlenkiem azotu (długotrwałej ekspozycji na NO2) przedwcześnie umiera ponad 1,9 tys. osób [4]. Długotrwałe narażenie na ekspozycję na NO2 oddziałuje negatywnie na układ oddechowy – może powodować wystąpienie lub nasilenie objawów astmy czy zwiększa ryzyko zachorowania na przewlekłą obturacyjną chorobę płuc.
W jaki sposób można ograniczyć emisje NO2?
Emisje NO2 pochodzą głównie z ruchu drogowego, w szczególności z samochodów z silnikiem Diesla. Jak podaje EEA około 80% emisji NOx emitowanych przez pojazdy pochodzi z pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, w przypadku których udział szkodliwego NO2 w NOx jest znacznie wyższy niż w przypadku emisji z pojazdów benzynowych [5].
„Rząd musi przyspieszyć prace nad przepisami dot. stref czystego transportu i umożliwić eliminowanie w miastach pojazdów najbardziej zanieczyszczających powietrze. Liczymy na to, że nowelizacja ustawy o elektromobilności wdroży uwagi zaproponowane przez stronę społeczną, w tym uzależnienie stawki akcyzy od emisyjności silnika czy uwzględnienie nie tylko wieku, ale i poziomu emisyjności silnika w definiowaniu stref.” – komentowała wspomniane wezwanie Komisji Europejskiej Agnieszka Warso-Buchanan, radczyni prawna w Fundacji ClientEarth Prawnicy dla Ziemi [6].
Reasumując konieczne jest wprowadzenie w końcu stref czystego transportu w Polskich miastach. Przeglądu takich stref, działających na różnych zasadach, dokonałam >tutaj<. Tekst miał na celu pokazać, że wbrew powszechnemu oporowi samych mieszkańców Polski do takich stref, one już funkcjonują w innych krajach i mają się dobrze.
Dlaczego uparto się na te diesle?
Zaletą diesli jest ich wydajność. Silnik wysokoprężny jest silnikiem cieplnym o wyższej wydajności niż silnik benzynowy. Wynika to z wyższej temperatury spalania w silniku wysokoprężnym. Silniki cieplne mogą generować bardziej użyteczną pracę, jeśli działają w wyższych temperaturach [7]. Poza tym olej napędowy jest tańszy od benzyny. Warto zauważyć, że diesel zużywa mniej paliwa na pokonanie tej samej odległości, co samochód na benzynę, a to pozwala zaoszczędzić więcej CO2. Większość szacunków wskazuje, że silniki wysokoprężne emitują o około 10% mniej niż silniki benzynowe tej samej kategorii [8]. Niestety wyższa temperatura pracy silników wysokoprężnych sprzyja wytwarzaniu większej ilości NOx niż w przypadku silników o zapłonie iskrowym [7].
Oddzielny limit NOx dla diesli i samochodów benzynowych obowiązuje od normy Euro 3.
Na wykresie poniżej zobrazowano dopuszczalne wartości emisji w poszczególnych normach Euro dla silnika wysokoprężnego i silnika benzynowego.
Na wykresie gołym okiem widać, który rodzaj silnika emituje więcej NOx. To jednak nie wszystko. Jak podano w raporcie EEA zarówno zużycie paliwa na drogach, jak i emisje z samochodów europejskich mogą być znacznie wyższe niż wskazywałyby na to oficjalne pomiary testowe pojazdów. Duża różnica dotyczy emisji NOx, w szczególności w przypadku pojazdów z silnikiem Diesla. Pomiary w warunkach rzeczywistych wykazały, że emisje NOx z pojazdów z silnikami wysokoprężnymi mogą być średnio nawet 4-5 razy wyższe w rzeczywistych warunkach jazdy. Pojazdy benzynowe zasadniczo spełniają normy Euro w rzeczywistych warunkach jazdy. Takie różnice można przypisać różnym czynnikom, w tym faktowi, że obecny cykl testów laboratoryjnych stosowany w Europie nie jest zbyt reprezentatywny dla tego, jak ludzie prowadzą swoje samochody na co dzień [5].
Potwierdzają to badania remote sensing przeprowadzone w Krakowie przez Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie we współpracy z Krakowskim Alarmem Smogowym oraz Ministerstwem Przedsiębiorczości i Technologii. W przypadku samochodów z silnikiem Diesla we wszystkich klasach Euro (w tym najnowszej klasie Euro 6) emisje tlenków azotu były znacznie (nawet kilkukrotnie) wyższe, niż dopuszczalna norma. Wskazuje to na bardzo dużą rozbieżność między teoretycznymi emisjami deklarowanymi przez producentów, a rzeczywistością. W Krakowie 40% wszystkich pojazdów osobowych stanowią diesle [9]. Wykres poniżej pokazuje wyniki przeprowadzonego badania dla samochodów osobowych porównane z obowiązującymi limitami Euro.
Właśnie w związku przytoczonymi danymi związanymi z emisjami NOx zakazuje się wjazdu do centrów miast wszystkich diesli lub zakaz ten nie dotyczy tylko najnowszych diesli.
Natomiast stosunkowo stare auta benzynowe mogą wjeżdżać do tworzonych stref czystego transportu. Przykładowo dla Aglomeracji Krakowskiej rozważa się możliwość wjazdu do strefy jedynie pojazdom z silnikiem Diesla spełniającym co najmniej wymagania normy emisyjnej Euro 6 oraz pojazdom benzynowym spełniającym co najmniej wymagania normy emisyjnej Euro 4 [2].
Polska starymi samochodami stoi
W grudniu 2020 Najwyższa Izba Kontroli opublikowała raport dot. eliminowania z ruchu pojazdów nadmiernie emitujących substancje szkodliwe.
„W dużych miastach to właśnie toksyczne spaliny mają znaczący wpływ na liczbę przedwczesnych śmierci. Substancje zawarte w spalinach pojazdów są dużo bardziej szkodliwe niż zanieczyszczenia pochodzące z przemysłu ze względu na to, że rozprzestrzeniają się w bezpośrednim sąsiedztwie ludzi, w wysokich stężeniach oraz na niewielkich wysokościach. W centrach dużych miast, w których utrudnione jest wprowadzenie rozwiązań umożliwiających zapewnienie płynności ruchu pojazdów, wpływ zanieczyszczeń z transportu na jakość powietrza może być nawet większy, zwłaszcza w przypadku stężeń dwutlenku azotu (NO₂). Z przeprowadzonych badań, wynika, że w Warszawie i Krakowie wpływ ten szacowany jest na ok. 75 proc.” [10] – czytamy w raporcie.
Od przystąpienia Polski do UE liczba użytkowanych w Polsce aut wzrosła ponad dwukrotnie. Zarejestrowane w tym okresie pojazdy to w większości używane samochody importowane. Jest to skutek braku polityki podatkowej zachęcającej do zakupu nowych samochodów lub spełniających wyższe normy ekologiczne. W efekcie średni wiek użytkowanych samochodów osobowych wynosi blisko 15 lat [10]. Mowa zatem o samochodach z normą Euro 3.
Wprowadzanie stref czystego transportu, ograniczające wjazd przede wszystkim diesli do centrum miast to jedno. Z drugiej strony konieczne jest zapewnienie taniego i sprawnego transportu zbiorowego oraz dobrej infrastruktury dla ruchu pieszego i rowerowego.
Pisałam na ten temat trochę >tutaj<. Często pojawiają się głosy, że Polaków nie stać na nowe auta czy, że strefy czystego transportu uderzają w najbiedniejszych. Jest to typowo polskie myślenie. Posiadanie auta nie zapewnia wyższego statusu społecznego. Rezygnacja z samochodu na rzecz np. komunikacji zbiorowej nie oznacza, że jest się biedotą. To właśnie najbogatsze i najlepiej rozwinięte europejskie kraje najskuteczniej ograniczają ruch samochodowy w miastach i największy odsetek mieszkańców korzysta z komunikacji zbiorowej.
Poza tym warto dodać, że w Polsce jest duża, corocznie rosnąca liczba pojazdów na mieszkańców (w 2019 r. było to 642 pojazdów na 1000 mieszkańców). W dużych polskich miastach jak Warszawa czy Kraków wartość ta jest nawet jeszcze wyższa. Wskaźnik ten jest około o połowę mniejszy przykładowo w Berlinie (ok. 300 pojazdów na 1000 mieszkańców). Pokazuje to, że część Niemców z dużych miast „zmuszona” do kupowania nowszych aut całkowicie z nich rezygnuje, a jakoś nikt nie mówi, że Niemców „nie stać” na nowe auta.
https://www.kobize.pl/en/fileCategory/id/16/krajowa-inwentaryzacja-emisji [dostęp online]
[2] Program ochrony powietrza dla województwa małopolskiego – Małopolska w zdrowej atmosferze
https://powietrze.malopolska.pl/wp-content/uploads/2020/07/Za%C5%82%C4%85cznik-nr-2-do-Uchwa%C5%82y-SWM-projekt-POP.pdf [odczyt online]
[3] https://www.pap.pl/aktualnosci/news%2C817452%2Ckomisja-europejska-ponagla-belgie-czechy-i-polske-w-sprawie-poprawy-jakosci
[4] EEA, 2020: Air quality in Europe — 2020 report, s. 108
https://www.eea.europa.eu//publications/air-quality-in-europe-2020-report [odczyt online]
[5] EEA, 2015: Air quality in Europe — 2015 report, s.32
https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2015 [odczyt online]
[6] https://www.pl.clientearth.org/nielegalne-powietrze-nielegalna-wycinka-komisja-europejska-ponagla-polske-w-sprawie-puszczy-i-zanieczyszczenia-powietrza/
[7] https://clean-carbonenergy.com/nox-emissions.html
[8] https://youmatter.world/en/diesel-or-petrol-what-pollutes-more/
[9] https://krakowskialarmsmogowy.pl/2019/12/17/wreszcie-wiemy-ktore-auta-truja-nas-najbardziej/
[10] https://www.nik.gov.pl/aktualnosci/zabojczy-smog-z-samochodowych-spalin.html
